Дизельное топливо еще более нуждается в дополнительных присадках, чем бензин. Отечественные промышленные технологии изготовления дизельного топлива давно требуют модернизации. Всё, что было сказано о качестве бензина, относится и к дизельному топливу. Что лучше по качеству бензин или дизельное топливо оценить трудно. В тоже время миллионы автомашин эксплуатируются на этих топливах и больших проблем это не вызывает. Можно использовать готовые товарные топлива, но зная, о не всегда высоком их качестве, надо все-таки думать и о возможном их улучшении. Дизельное топливо-это промежуточные нефтяные дистилляты, кипящие при температурах выше, чем керосин, но ниже, чем смазочные масла, представляют собой горючее для средне- и высокоскоростных дизельных двигателей. Качество дизельного топлива в значительной мере зависит от важнейшего показателя – цетанового числа, которое определяет качество воспламенения, период задержки воспламенения смеси (промежуток времени от впрыска топлива в цилиндр до начала его горения). Чем выше цетановое число, тем меньше задержка и тем более спокойно и плавно горит топливная смесь. Согласно действующему российскому стандарту (ГОСТ 305-82), цетановое число летнего и зимнего дизтоплива должно быть не менее 45 единиц. Следует учесть, что современные быстроходные дизели рассчитаны на "европейскую" солярку с цетановым числом 51, из-за чего некоторые из них могут не выдавать на нашем топливе заявленные мощностные показатели и работать жестче. Второй важнейший показатель - фракционный состав дизтоплива, который определяется по температуре перегонки разных долей дизтоплива. Регламентируется две температуры. Первая, при которой перегоняется 50% топлива, должна быть не выше 280 С. Вторая (перегонка 90% дизтоплива) не должна превышать 360 С. Если температура выкипания ниже (топливо "легкое"), то дизтопливо, скорее всего, разбавляли керосином для улучшения ее низкотемпературных свойств. Использование "легкого" топлива приводит к повышенному расходу горючего и снижению мощности, мотор работает жестче и быстрее изнашивается. Особенно чувствительны к изменению фракционного состава турбодизели с непосредственным впрыском топлива. Фракционный состав напрямую связан с низкотемпературными свойствами дизтоплива - температурой помутнения, предельной температурой фильтруемости и температурой застывания. Если дизтопливо быстро "застывает" на морозе, это значит, что в нем много парафиновых углеводородов с высокой температурой застывания. Например, в летнем дизтопливе парафины выпадают уже при -5 С (топливо мутнеет). При температуре -10 С летнее дизтопливо загустевает и забивает топливные фильтры. Зимнее дизтопливо более "морозоустойчиво", предельная температура фильтруемости должна быть не выше -15 С.
Наличие в дизтопливе механических примесей, воды, смолистых веществ, молекулярной структуры парафинов и мыл нафтеновых кислот, которые влияют на эффективность и надежность работы топливной аппаратуры двигателя, характеризует коэффициент фильтруемости. Он определяется по степени засорения тарированного бумажного фильтра после пропускания через него 20 мл топлива при атмосферном давлении. Главный "экологический" показатель дизтоплива - содержание серы, продукты сгорания которой при взаимодействии с водой образуют серную и сернистую кислоты. От серы страдает не только природа, но и мотор. При сгорании серосодержащего топлива образуются окислы серы SO2 и SO3, которые провоцируют коррозию металла. А при контакте продуктов сгорания серы с маслом образуются твердые отложения (двигатель "закоксовывается"). При увеличении концентрации серы в топливе с 0,2% до 0,6% цилиндро-поршневая группа изнашивается на 15-20% быстрее, а если доля серы достигает 1%, то двигатель выйдет из строя в два раза быстрее! Согласно ГОСТу 305-82, содержание серы в дизтопливе не должно превышать 0,2%. Европейские и московские городские требования жестче: не более 0,05%. В последние годы наблюдается резкое ужесточение требований к качеству дизельных топлив. Особое внимание уделяется снижению содержания серы и ароматических углеводородов. С 2000 года в Европе применяется дизельное топливо с содержанием серы не более 0,035% (стандарт стран-членов ЕЭС EN 590). Некоторые отечественные НПЗ уже начали выпускать дизтопливо с содержанием серы не более 0,035%. Но низкое содержание серы в топливе имеет и отрицательную сторону. Дизельные топлива со сниженным содержанием серы характеризуются плохими противоизносными свойствами. В результате уже через 5 тысяч километров пробега выходят из строя топливные насосы высокого давления. Считается, что при содержании серы в топливе менее 0,05% требуется применение специальных противоизносных присадок, позволяющих на порядок продлить срок службы топливной аппаратуры (см. рис. ). Данная проблема достаточно остро стоит в промышленно развитых странах и к настоящему времени ясно обозначилась в России. Ряд отечественных заводов вырабатывает топлива с низким содержанием серы, которые предназначены и для поставки на экспорт, и для внутреннего потребления. Количество малосернистого топлива (с содержанием серы менее 0,05 и 0,1%) пока невелико, но быстро растет, его доля в 1990, 1995 и 2000 годах в России соответственно составляла 0,2, 3,8 и 12,0% от общего выпуска топлив. Из-за отсутствия отечественных разработок российские заводы, производящие дизельные топлива на экспорт, вынуждены использовать импортные присадки фирм BASF, Clariant, Infineum. Появления полноценных отечественных аналогов следует ожидать в ближайшее время. Актуальны и другие присадки в наших условиях. Присадки, улучшающие низкотемпературные свойства дизельных топлив. Такие присадки снижают температуру застывания и улучшают низкотемпературную фильтруемость топлив. Почти все практически значимые присадки в качестве активных компонентов содержат сополимеры олефинов (этилена) и винилацетата. Они эффективно снижают температуру застывания топлив, но не предотвращают их расслаивания при холодном хранении, когда топливо расслаивается, образуя верхний прозрачный слой и нижний мутный, обогащенный парафинами. Оба слоя подвижны, но при отборе топлива из низкого слоя двигатель работает с перебоями. Проблему решают специальные присадки — диспергаторы, или антиосадители парафинов. Эффект от их применения заключается в образовании очень мелких кристаллов парафинов с большой седиментационной устойчивостью. Особое значение диспергаторы парафинов имеют в странах с большой продолжительностью холодного времени года. Поэтому в России применение композиций депрессоров и диспергаторов парафинов является настоятельно рекомендуемым. Изготовители топлив пользуются пока импортными депрессорами, количество которых, допущенных к применению в нашей стране, составляет более десятка наименований. Применение депрессорных присадок позволило разработать в России особые марки дизельных топлив, так называемые топлива серии ДЗп (дизельное зимнее с присадкой), получаемые введением депрессора в летнее топливо. Это частично решило проблему обеспечения страны топливом, пригодным для работы при низких температурах. Моющие присадки- присадки по-прежнему остаются основным типом присадок по объему применения и количеству товарных марок на мировом рынке топлив. Во многих странах, в том числе и в России, применение этих присадок отдано на усмотрение потребителя, но в США, например, согласно «Закону о чистом воздухе», оно является обязательным.
Очень часто приходится слышать нарекания на некачественный бензин. Гарантии, что Вы заправляетесь хорошим топливом, нет даже на АЗС крупных нефтяных компаний. Нефтеперерабатывающие заводы производят топливо соответствующее отечественным требованиям, согласованным со всеми заинтересованными сторонами, в т.ч. и автопроизводителями. Однако эти требования не совсем такие, как в Европе. Основную массу автобензинов в России вырабатывают по ГОСТу и техническим условиям (ТУ). Законом РФ № 5151-1 от 10.06.93 «О сертификации продукции и услуг» и его последующими дополнениями сформулирован перечень товаров и услуг, подлежащих обязательной сертификации. В развитие этого Закона и конкретно к нефтепродуктам Госстандарт РФ своим Постановлением № 78 от 08.10.98 утвердил «Правила проведения сертификации нефтепродуктов». В соответствии с этими документами обязательной сертификации подлежат практически все нефтепродукты (в том числе топлива), выпускаемые только по ГОСТ. А нефтепродукты, выпускаемые по ТУ, сертифицируются по добровольной схеме. Принципиальная разница между этими двумя видами сертификации заключается в том, что при обязательной сертификации продукция проверяется на соответствие всем показателям соответствующего ГОСТ, а при добровольной сертификации этой обязательности перечня показателей нет.
Таким образом, предприятия уходили от обязательности сертификации продукции путем выпуска своих Технических условий. То есть, примерно 90% продукции обязательной сертификации не подлежало. Отсюда – целый комплекс последствий отсутствия контроля за качеством. В настоящее время, в соответствии с Постановлением Госстандарта РФ № 2 от 18.01.2000 с 01.07.2000 все бензины, выпускаемые по многочисленным ТУ, д о л ж н ы в обязательном порядке проходить сертификацию на соответствие ГОСТ Р 51313-99 «Бензины автомобильные. Общие технические требования». Бензины д о л ж н ы проверяться по таким показателям как октановое число, содержание свинца, давление насыщенных паров, фракционный состав, содержание серы, объемная доля бензола. Последний показатель обязателен для определения и является соответственно браковочным с 01.01.2003.
К 2008 году ожидается резкое сокращение, а возможно и полное прекращение спроса на бензин А-76 (АИ-80). Это связано с тем, что автомобильная техника (автомашины ГАЗ-53 и ЗИЛ-130), для которой в основном предназначен этот бензин, в течении ряда лет не производится, и постепенно будет выводиться из эксплуатации и списываться. Нефтеперерабатывающие заводы могут столкнуться с нехваткой высокооктановых компонентов автомобильных бензинов.
Для современного двигателя важно не только октановое число, но и то при помощи чего оно достигнуто, важно качество бензина. Существует много способов получения плохого бензина с высоким октановым числом.
Из-за отсутствии современных технологий и оборудования по глубокой переработке нефти на заводах для производства высокооктановых бензинов широко используются антидетонаторы. Антидетонаторы - вещества, которые добавляются в бензин с целью повышения его детонационной стойкости. Самым эффективным антидетонатором является тетраэтилсвинец (ТЭС) - РЬ(С2Н4)4. В качестве антидетонатора ТЭС используется с 1921 года, более дешевого и эффективного аналога пока не создано. В чистом виде ТЭС в бензин не добавляется, так как образующийся в результате сгорания оксид свинца имеет очень высокую температуру плавления (880'С) и не выносится из камеры сгорания, осаждаясь в виде нагара на клапанах, свечах и т.д. Поэтому в ТЭС добавляют вещества-выносители, вступающие в процессе сгорания в реакцию со свинцом и его оксидами. В результате получаются легколетучие соединения, которые выносятся из камеры сгорания с отработавшими газами.
Смесь ТЭС с выносителем и специальным красителем (для предупреждения о высокой токсичности) называется этиловой жидкостью, а бензин, в который она добавляется, называется этилированным. Этилированный бензин в РФ производить и применять запрещено. Три завода, производивших этиловую жидкость, закрыты, но запасы остались. Этиловую жидкость в настоящее время заменяют другие присадки и добавки:
присадки на основе элементоорганических соединений железа и марганца, таких как дициклопентадиенил железа (C5H5)2Fe, метилциклопентадиенилтрикарбонил марганца CH3C5H4Mn(CO)3 и др., при этом последний импортируют. Марганцевый антидетонатор является самой испытанной присадкой и применяется во многих странах;
кислородсодержащие добавки: низшие алифатические спирты, метил-трет-бутиловый эфир (МТБЭ) или его смесь с трет-бутанолом под названием фэтерол и др.;
некоторые азотсодержащие присадки: N метиланилин и композиции на его основе экстралин, АДА, ДАКС, автовэм, ферроз ;
Недостатком железо- и марганецсодержащих присадок является образование при их сгорании в автомобильных двигателях оксидов железа и марганца , которые, отлагаясь на деталях поршневой части двигателя и свечах зажигания(окись железа рыжего цвета, окись марганца-черная), приводят к преждевременному выходу их из строя. Для нормальной работы этих присадок в бензине также требуется выноситель и ограничение по содержанию – не более 18 мг/л. К недостаткам кислородсодержащих присадок следует отнести большой расход (до 15% от веса бензина), когда они становятся фактически не присадками, а высокооктановыми добавками к бензинам. Превышение допустимых значений отрицательно сказывается на работе двигателя и значительно сокращает ресурс работы.
Жизненный цикл бензина и дизтоплива можно условно разделить на 6 этапов: производство, транспортирование на предприятия хранения, хранение, транспортирование на предприятия торговли, реализация через систему заправки автотранспортных средств, применение (использование). И на каждом из этих этапов топливо подвергается воздействиям, которые могут привести к изменению его качества (ухудшению). После производства на нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ) автомобильное топливо транспортируют, перекачивают, хранят на нефтебазах, выдают на автозаправочных станциях (АЗС). При выполнении этих операций может произойти смешение различных марок топлива, загрязнение различными примесями, а также ухудшение качества в результате испарения легких фракций или окисления кислородом воздуха, может также происходить умышленное изменение качества бензина. На АЗС могут поступать нефтепродукты, полученные «бормотушным» способом, то есть путем добавления в прямогонный низкооктановый бензин различных присадок. Таким же способом можно легко превращать товарный (заводской) бензин в высокооктановый, например: АИ-92 в АИ-95. Чем длинней путь от нефтеперерабатывающего завода до потребителя тем больше возможностей для повышения октанового числа. Если после заправки своего автомобиля на АЗС почуствовали затрудненный пуск двигателя, продолжительный его прогрев, неустойчивую работу на холостом ходу, то это значит, что Вы заправились некондиционным бензином, и при этом в целом расход бензина может увеличиться на 30-50 %.
Крайне негативное влияние на эксплуатационные свойства топлива оказывают образование смол и осадков, а также загрязнение механическими примесями и обводнение. Образование смол и осадков связано с окислением и полимеризацией углеводородных молекул, и происходит это вследствие многих причин, связанных с длительным хранением, контактом с металлами, соотношением объемов жидкой и газовой фаз, температурой окружающей среды и др.. Смолистые вещества отлагаются во всасывающем тракте, в топливной аппаратуре, камере сгорания, поршневых кольцах и других деталях. Это ведет к снижению мощности двигателя, повышенному износу деталей, а в ряде случаев и к повреждению двигателя. Загрязнения механическими примесями происходит при попадании пыли и других твердых частиц через дыхательные клапаны в резервуарах, во время открывания крышек резервуаров, при измерении уровня нефтепродуктов, при отборе проб. Кроме этого загрязнение происходит при использовании не зачищенных резервуаров, загрязненных трубопроводов, ветхих и грязных заправочных рукавов. Состав механических примесей, как правило, гораздо тверже металлов, что приводит к увеличению износа трущихся деталей двигателя. Обводнение нефтепродуктов происходит вследствие нарушений правил эксплуатации резервуаров и топливо-заправочного оборудования через открытые или неуплотненные люки, неисправные крышки емкостей, дыхательных клапанов и др. Кроме того, обводнение при длительном хранении происходит за счет конденсации влаги из воздуха внутри резервуара при резких колебаниях температуры окружающей среды. Вода может попадать в бензин умышленно, т.к. тоже является антидетонатором.
Это в дополнение к тому, что Вы прочитали о бензинах.
Моющие присадки в топливо, применяемые во многих странах мира, способствуют очистке топливной системы, камеры сгорания, клапанов, свечей зажигания от вредного воздействия антидетонаторов (служат выносителями), предотвращают образование лаковых отложений на внутренних поверхностях системы питания, выполняют мягкую промывку инжекторов и жиклеров в карбюраторных двигателях. Необходимость применения моющих присадок в товарных топливах уже не отрицается никем. Выпуск таких топлив вопрос времени. Однако эффективность моющих присадок оценивалась в нормальных кондиционных топливах, как будут они работать в топливах, которые встречаются у нас неизвестно. Но с уверенностью можно утверждать, что свою основную функцию очищать, они будут выполнять даже в топливах сомнительного качества. Очищая камеру сгорания и восстанавливая её объем, может создаваться эффект повышения октанового числа бензина, но антидетонаторами такие присадки не являются.
Моющая присадка ТВЕ может применяться и рекомендуется к применению во всех марках бензина, независимо от октанового числа. При концентрации 1:1000 (1 ёмкость 0,5 л. ТВЕ на 500 литров бензина) материальные затраты незначительны, а последующая экономическая выгода от применения может быть существенной. Для соблюдения необходимых пропорций на ёмкости имеется мерная линейка, при таких концентрациях достигается наиболее эффективная работа моющей присадки. При снижении концентрации эффект снижается, при повышении увеличивается, при этом может произойти быстрое вымывание «грязи», начиная с бензобака, и забивка топливных фильтров. После замены фильтров или их промывки нормальная работа двигателя восстанавливается (возможный вариант со старой и сильно загрязненной топливной системой). Применяется присадка круглогодично в рекомендованной концентрации, в зимних условиях эксплуатации присадка воздействует на конденсат, препятствует образованию кристаллов льда и забивки в системе впрыска.
Регулярное применение Castrol TBE обеспечит надежную работу двигателя даже в сложных условиях.
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах
FAQ 
Поиск 
Группы 
Профиль 
Вход 
в долгу не останусь!
